タナウツネット雑記ブログ

日本の警察というのは、相も変わらず現場の実情からかけ離れた「自転車は車道を走れ！」キャンペーンを展開し続けているようですね。
自転車絡みで最も多く発生し死亡率も高い事故は「対自動車」だと事実を無視してまで↓

http://megalodon.jp/2013-0526-2256-32/www3.nhk.or.jp/news/html/20130525/k10014839591000.html
> 自転車と歩行者の接触事故を減らすため、全国の警察は、自転車の通行が可能だった歩道のうち、３５０キロ余りの区間を原則、通行できなくする措置を取りました。一方で、自転車が車道を安全に走るための専用レーンの設置はなかなか進んでおらず、今後、対策を急ぐ方針です。
>
> 警察庁によりますと、自転車が歩行者に接触する事故は去年、全国で２６２５件と、１０年連続で２０００件を超え、死亡事故も５件起きるなど深刻な状態が続いています。
> このため、警察庁は、自転車の通行が可能な歩道のうち、道幅が３メートル未満の狭い所は、子どもや高齢者などを除き、自転車での通行を徐々にできなくする方針をおととし決めました。
> これを受けて、全国の警察が「自転車通行可」の標識を取り外した歩道は、去年１年間で合わせて５１６か所、区間の距離は３５６キロに上ることが分かりました。
> 都道府県別では、千葉県が８７キロと最も長く、次いで埼玉県が４４キロ、岩手県が３２キロなどとなっています。
> 一方、警察は自転車が車道を安全に走るための専用レーンの設置も行っていますが、地元の合意などが必要で、昨年度、整備されたのは５３か所にとどまっています。警察庁は、自転車が通行できる歩道を今後も減らすとともに、専用レーンの整備を急ぎ、歩行者と自転車双方の安全を確保したいとしています。

前にも述べたことがありますが、自転車事故の件数も、それによる死亡者数も、実際のところは自動車事故共々むしろ逆に減少傾向にすらあります。
自動車事故件数の減少速度が、自転車事故のそれよりも速いがために、比率上では自転車事故が増えている「ように見える」という「数字のトリック」が発生しているだけでしかないのです。
他ならぬ警察自身が公開している資料を見ても、それは明らかなのですし↓

自転車関連事故の推移
http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/pdf/2_shosai.pdf

対歩行者の自転車事故が「前年比で４１件増えている」と言っても、それ以外の事故件数も死亡者数も右肩下がりで減っていることと比較してみれば、ほとんど誤差の範疇でしかないことが一目瞭然なのですけど。
この「数字のトリック」を錦の御旗のごとく振り回して自転車規制を推進する警察の方針は、何度考えても理解に苦しむものがあります。
しかも地方では、ただでさえ鉄道網やバス等の公共交通機関の整備が充分でなく、その分クルマの依存度が高く、また自動車道路が狭い一方で無駄に広い歩道が整備され、しかもそこではロクに歩いている人自体が少ないという道路事情もあったりするわけです。
地方ではむしろ、広い歩道を自転車に開放して有効活用すべきですらあるというのに、それを禁じてわざわざ自転車に車道を走らせることに、一体どんな意味が見出せるというのでしょうか？
却って事故と死亡者数が増大するだけでしかないのは、最初から誰の目にも明らかなのですが。
自転車が車道を走るようになれば、対歩行者相手の自転車事故を１件減らすことと引き換えに３０件以上ものの対自動車事故が頻発するであろうことは、これまた以前の記事でも述べた通り、統計的にも表れている話でしかないのですし。
事故と罰則を増やすことで、警察関係の仕事と罰金等の収入、そして規制強化に伴う天下り先の確保を狙ったものとしか思えないのですけどね、警察が推進している自転車規制の熱の入れっぷりは。

自転車を「軽車両」とする現行の道交法自体が時代遅れな産物と化しているようにしか思えないのですが、「現実を法律に合わせる」かのごとき警察の対応には大いに疑問符をつけざるをえないところですね。

２０１２年４月８日に陸上自衛隊練馬駐屯地で開催されたイベントで、イベントの参加者が銃に触ったことが銃刀法違反に当たるとして、市民団体「自衛隊をウォッチする市民の会」が刑事告発をしたそうです↓

http://jp.ibtimes.com/articles/42793/20130412/622264.htm
> 　報道によると、昨年4月8日、陸上自衛隊の練馬駐屯地でイベントが開催され、装備品展示コーナーで小銃と機関銃を展示した。この時、イベントの参加者が銃に触れたことが銃刀法違反に当たるとして、市民団体「自衛隊をウォッチする市民の会」が、田中直紀元防衛相や陸自幕僚長らを東京地検に刑事告発した。
>
> 　陸上自衛隊の広報室では、「銃刀法違反になるかどうかも含めて、確認しているところ」とコメントしている。今年の4月14日にも同様のイベントが企画されているが、実施されるかどうかは未定。
>
> 　告発した「自衛隊をウォッチする市民の会」は、自衛隊の街中での活動を機に2012年10月10日に設立したもので、東京平和委員会（日本平和委員会の地方組織）と同一の住所に席を置いている。
>
> 　4月4日の時点で、同会‏は「銃刀法違反の件について、防衛大臣宛に質問状を出すことにしました。防衛省から回答があるかはわかりませんが、自衛隊の活動が法律や条例に抵触することは許されないはずです」とツイートしている。
>
> 　ネットでは、「一般人は支持しない告訴内容」「自衛隊の揚げ足をとる会でいいじゃん」と否定的な見解が多く、その中には「そこまで因縁つけて問題視するなら、直下が来ようが、ミサイルが飛んでこようが 頑張って！自衛してくださいね(笑) なにが起きても、自衛隊に派遣要請するな！」と厳しい意見もある。

１年以上も前の、それも自衛隊が主催するイベントの一環としての、さらには弾も入っておらず鎖で繋がれ持ち出し不可の銃の展示に、わざわざクレームをつける市民団体というのは、何とも笑える存在ではありますね。
そりゃ陸上自衛隊主催のイベントであっても、銃が持ち去られたとか怪我人が出たとかいった事件が発生したとでもいうのであれば、まだ自衛隊批判にも正当性はあるでしょう。
しかし、別に事件性があるわけでもなく、イベントの一環で安全性を充分に確保している銃に他の参加者が触れることを認める行為のどこに、銃刀法に抵触する要素が存在するというのでしょうか？
そもそも銃刀法第三条では、刀剣や銃器類の所持について、以下の如き例外規定が存在します↓

（所持の禁止）
第三条 　何人も、次の各号のいずれかに該当する場合を除いては、銃砲又は刀剣類を所持してはならない。
一 　法令に基づき職務のため所持する場合
二 　国又は地方公共団体の職員が試験若しくは研究のため、第五条の三第一項若しくは鳥獣の保護及び狩猟の適正化に関する法律（平成十四年法律第八十八号）第五十一条第四項の講習の教材の用に供するため、第五条の四第一項の技能検定（第三号の二並びに第三条の三第一項第二号及び第五号において「技能検定」という。）の用に供するため、第五条の五第一項の講習（第四号の二の二並びに第三条の三第一項第二号及び第五号の二において「技能講習」という。）の用に供するため、又は公衆の観覧に供するため所持する場合

陸上自衛隊主催のイベントなんて「公衆の観覧」以外の何物でもないのですし、、１００％この例外規定に該当するでしょう。
そもそも、弾が入っていない上に持ち出し不可の銃に「触れる」だけの行為を、果たして「所持」と定義しえるものなのでしょうか？
「所持」というのは「手に持つ」だけのことを指す言葉ではないと思うのですが（苦笑）。
まさか、弾が入っていなくても銃は殴打用の武器として充分に脅威になる、などと主張しているわけではないでしょうし、もしそういう論理を使ってくるのであれば、そもそもパイプ椅子や金属バットの類であっても違法性が出てくることになってしまいます。
自衛隊以前に、一般の料理人やスポーツ選手の類がまずは手錠をかけられる、などという事態は滑稽もいいところでしょうに。

自衛隊を銃刀法違反で刑事告発した「自衛隊をウォッチする市民の会」という組織は、上位の組織になるらしい「日本平和委員会」なる組織自体が日本共産党系とのことで、要するにアッチ関係の団体ということになるみたいですね。
そりゃ自衛隊の足を引っ張るべく活動するのも頷ける話ですが、それにしても自衛隊を銃刀法違反で刑事告発するとはバカげたことをしたものです。
それにしても、「自衛隊が銃刀法違反を犯した！」と「自衛隊をウォッチする市民の会」から刑事告発された警察側も、正直対応に困っているのが実情なのではないでしょうかねぇ（苦笑）。
前述のように、銃刀法第三条と照らし合わせても違法性があるとは言い難いのですし。
市民団体にとっては、刑事告発それ自体が売名行為の一環なのでしょうし、「失敗しても損はしない」という皮算用から今回の行為に及んでいるのでしょうけど、自衛隊および訴えられた人達にとっては何とも傍迷惑な話でしかありません。
こんな法律を弄ぶかのような行為に及ぶことこそが、それこそ銃刀法違反に匹敵する害悪にすらなるのではないかと思えてならないのですけどね。

東京地検が、悪質な信号無視を繰り返す自転車の運転者を、従来の原則不起訴から略式起訴する方針に改めることを明らかにしました。
何でも、自転車による事故の「割合」が増えたことが理由なのだそうで↓

http://megalodon.jp/2013-0122-2237-49/sankei.jp.msn.com/affairs/news/130121/crm13012122280023-n1.htm
> 　悪質な信号無視を繰り返す自転車の運転者について、東京地検は２１日、これまで原則不起訴としてきた方針を改め、道交法違反（信号無視）罪で略式起訴する方針を明らかにした。都内で自転車が関係した事故の割合が高まっており、悪質な運転に厳しい姿勢で臨むことが必要と判断した。こうした運用は全国の検察で初めてという。
>
> 　地検によると、略式起訴の対象となるのは、２人乗りや携帯電話を使用しながらなど安全への配慮を欠いた運転をしたうえで、さらに信号を無視し、事故を引き起こしそうになったケース。２回以上繰り返した場合、原則略式起訴する。略式起訴されれば、５万円以下の罰金刑が科される。
>
> 　自転車の運転者には自動車と違って、刑事手続きを免除する反則金制度が存在しない。略式命令を受けると前科となるため、検察は同じ信号無視で自転車の運転手にだけ前科がつくのは不公平との考えから、すべて起訴猶予などの不起訴処分にしてきた。
>
> 　事故を引き起こした場合は従来通り、より重い業務上過失致死傷罪などが適用される。
>
> 　警視庁によると、都内の交通事故のうち自転車が関係した割合は、平成１９年の３４・８％から２４年には３６・２％と上昇。信号無視の自転車が事故を引き起こした割合も同期間で８・０％から９・６％に増えている。

自転車事故にまつわるこの手の数字を見る度に、「数字のトリック」という言葉をついつい連想せずにはいられないですね。
警察が「自転車事故が増えている」と主張する時、その根拠として使われる数字は「事故全体の割合」であって「実数」ではありません。
「実数」で言えば、自転車事故による死亡者数は、警察の主張とは反対にむしろ減少傾向にすらあるのです。
総務省の公式サイトにある交通事故の各種統計表によると、ここ１０年における自転車乗用中における死亡者数は以下のようになっています↓

自転車乗用中における死亡者数
平成14年（2002年） …… 919人
平成15年（2003年） …… 858人
平成16年（2004年） …… 772人
平成17年（2005年） …… 765人
平成18年（2006年） …… 720人
平成19年（2007年） …… 678人
平成20年（2008年） …… 639人
平成21年（2009年） …… 632人
平成22年（2010年） …… 586人
平成23年（2011年） …… 561人
平成24年（2012年） …… 512人

１０年前と比較しても自転車事故による死亡者数が減っていることが、これで一目瞭然でしょう。
それに対し、交通事故全体の年間死亡者数は以下の通り↓

交通事故全体の年間死亡者数
平成14年（2002年） …… 7,498人
平成15年（2003年） …… 6,903人
平成16年（2004年） …… 6,594人
平成17年（2005年） …… 6,200人
平成18年（2006年） …… 5,704人
平成19年（2007年） …… 5,174人
平成20年（2008年） …… 4,590人
平成21年（2009年） …… 4,378人
平成22年（2010年） …… 4,288人
平成23年（2011年） …… 4,131人
平成24年（2012年） …… 3,908人

自転車事故も含めた交通事故による死亡者数そのものが減少傾向にあるという、なかなかに喜ばしい調査結果が叩き出されています。
そして、交通事故全体の年間死亡者数に対する自転車乗用中における死亡者数の「割合」を計算すると、以下のような数字が弾き出されるわけです↓

交通事故死者数全体に対する自転車事故死亡者数の割合
平成14年（2002年） …… 12.3％
平成15年（2003年） …… 12.4％
平成16年（2004年） …… 11.7％
平成17年（2005年） …… 12.3％
平成18年（2006年） …… 12.6％
平成19年（2007年） …… 13.1％
平成20年（2008年） …… 13.9％
平成21年（2009年） …… 14.4％
平成22年（2010年） …… 13.7％
平成23年（2011年） …… 13.6％
平成24年（2012年） …… 13.1％

そう、自転車事故の死亡者数以上に交通事故全体の死亡者数が減っているために、割合的には自転車事故が却って増えている「ように見える」、という「数字のトリック」がこれで成立するわけです。
こんな「数字のトリック」を利用して自転車を悪玉扱いする昨今の警察やマスコミの報道には、つくづく疑問符をつけずにはいられないですね。

※今回参考にした統計資料
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001104745

自転車事故ほど、警察から悪玉扱いされ「数字のトリック」が盛んに活用されている事例もそうはないでしょうね。
「割合」ではなく「実数」の上では、自動車事故も自転車事故もそれに伴う死亡者数も全て減少の一途を辿っているというのに、ちょっと数字をいじるだけで真逆に見せかけた結果を提示することができるわけです。
警察にしてみれば、交通事故の件数も検挙者数も激減の一途を辿っているので、仕事がなくなることに対する危機感と新たな利権確保の観点から、自転車事故を殊更大々的にクローズアップしている一面もあるのかもしれませんが、自転車利用者の一般庶民にしてみれば何とも傍迷惑な話でしかありません。
警察は以前にも、「自転車は歩道ではなく車道を走るべし」などという、地方の道路事情を完全に無視した上に却って事故を増やしかねない本末転倒の方針を実施しようとすらしていた前科があるわけですし。
自転車事故対策それ自体は結構なことなのですが、自動車による事故の方が自転車のそれよりも数も多ければ質も悪いことを無視した誇大広告的な自転車悪玉論は、事故撲滅とは全く別の意図を勘ぐられても仕方がありますまい。
こういった実態を無視した統計や方針って、交通事情を却って悪化させるだけでしかないのではないかと思えてならないのですが。

アメリカの有力週刊誌ニューズウィークが、紙媒体を廃止しデジタル版へ完全移行すると発表しました。
同誌は広告収入が減少の一途を辿ったことから赤字が続いている一方で、デジタル版の購読者数が増えていることから、今回の決断に至ったとのこと。

http://sankei.jp.msn.com/life/news/121019/trd12101908060005-n1.htm
> 　米有力週刊誌ニューズウィークの発行元は１８日、１２月末を最後に約８０年間続けてきた米国での紙媒体の販売をやめると発表した。１３年初めから完全に電子版に移行する。
>
> 　紙媒体での広告収入が減少する一方、電子版の購読者が増加。タブレット端末の急速な普及もあり、ネット化に踏み切る。
>
> 　電子化後は「ニューズウィーク・グローバル」の名称で、世界共通の内容にする。
>
> 　ニューズウィークは１９３３年創刊。広告収入の落ち込みで赤字が続き、ワシントン・ポスト社が２０１０年に売却。その後、米ニュースサイト「デーリービースト」と統合していた。

まさに出版不況のご時世を象徴するかのような発表ではありますね。
日本でも少なからぬ雑誌が廃刊や休刊に追い込まれていますし、ネットの隆盛に反比例する形で出版業界が衰退していく構図はどこも同じようで。
ただ、デジタル版へ移行したからと言って、ニューズウィークの赤字問題が解消するとも思えないのが救いようのないところなのですが(T_T)。
ネットは紙媒体に比べて拡散が行いやすく手軽な反面、利益率が少ないですし、紙媒体に慣れているからネットには抵抗が強いという人も意外に多かったりしますからねぇ。
日本の新聞などのように、ネット媒体に紙媒体と同じかそれ以上の購読料を徴収しているようではお先真っ暗もいいところでしょう。
まあ読者を紙媒体に釘付けにした日本の新聞社と違い、紙媒体を完全に廃止するニューズウィークは、さすがにそんな愚行をやらかしはしないでしょうけど。
このニュ－ズウィークの選択、果たして吉凶いずれの結果が出ることになるのでしょうか？

ドイツが再生可能エネルギーの固定価格買い取り制度について、既に価格値下げと買い取り量の制限が決定した太陽光発電に続き、風力発電とバイオマス発電にも同様の制限を課すことを検討しているようです。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121012/fnc12101219250021-n1.htm
> 　【ベルリン共同】ドイツのアルトマイアー環境相は１１日記者会見し、再生可能エネルギーによる電力の「固定価格買い取り制度」について、風力とバイオマス発電の価格を段階的に下げ、将来的に買い取りを廃止することを提案した。
>
> 　２０２２年末までの脱原発を決めたドイツは、再生エネルギーの普及を推進。しかし買い取り価格は電気料金に上乗せされるため、普及が進むにつれ、消費者負担が増えると懸念されている。環境相は電気料金の高騰を抑えるには「抜本的改革が必要だ」と主張した。
>
> 　太陽光発電の買い取り価格は今年４月から２０～３０％引き下げられ、設備容量が計５２００万キロワットに達した段階で買い取りを打ち切ることが決まっている。

「固定価格買い取り制度」の本家本元たるドイツがこのありさまなのに、日本は今後も再生エネルギーの買い取り制度を続けるというのですから、何とも愚かしい話であるとしか言いようがありませんね(-_-;;)。
元々この制度自体、管直人ことカンガンスが総理辞任をゴネまくって無理矢理成立させた曰くつきのシロモノでしかなく、無批判に続けるべき理由自体がないに等しいのですが。
来るべき民主党の消滅と共に、この制度も廃止の方向へ向かわせるべきでしょう。
ヒステリックな脱原発イデオロギーに伴う化石燃料の輸入増大＆価格高騰と、効率が悪すぎる再生エネルギーの高額買取によって、日本の経済とエネルギー安全保障に与える影響は小さからざるものがあります。
しかも、去年と言い今年と言い、夏冬に節電をする体制が延々と続く羽目となっているのですが、これって一体いつまで続けるつもりなのでしょうか？
戦前の統制経済や「欲しがりません勝つまでは」の世界じゃあるまいし、こんなのがいつまでも続けられると考える方がおかしいのですが。
こういうのこそが、常日頃から化石な左翼団体が絶叫する「軍靴の足音が聞こえる」的軍国主義の再来と言えるシロモノなのではないのですかね？

格安航空会社（ＬＣＣ）の航空機が本格的に日本の空を飛ぶようになりましたが、安い価格を売りにしているが故のトラブルが頻発していますね。
１回事故を起こすだけで連鎖反応的に遅れが生じたり何便も欠航になったりと、サービス開始早々、あまり幸先の良くないスタートを切っている始末です↓

http://megalodon.jp/2012-0807-2058-18/www.j-cast.com/2012/08/07142010.html?p=all
> 　国内を拠点とする格安航空会社（LCC）3社が出そろい、本格的な日本の空の価格破壊が始まった。だが、最後発のエアアジア・ジャパンでは、「初便満席」という「ご祝儀相場」もなく、就航初日には搭乗率50%台の便も続出した。
>
> 　最終便は予定よりも1時間以上遅れるなど、「一度遅れると影響が長引く」というLCC特有の弱さも改めて明らかになった。
>
> 一度遅れが出ると後の折り返し便まで影響残る
>
> 　エアアジア就航初日の最終便は1時間以上遅延した。「主に各便の搭乗時における人数確認に時間を要したため」だと説明している
>
> 　LCCが抱える問題のひとつが、「折り返し問題」。LCCでは1日に飛べる回数を増やすために、目的地に着いてから折り返すまでの時間は30分程度で、従来の航空会社よりも15分ほど短い。CAは短期間で機内清掃や乗客の搭乗案内をこなす必要があるが、一度遅れが出ると後の折り返し便まで芋づる式に影響が残ってしまう。
>
> 　例えば、2012年8月1日に就航したエアアジアの路線では、同日初便の成田発新千歳行きは定刻の7時に出発できたものの、最終便の新千歳発成田行きが成田に到着したのは、定刻よりも1時間8分遅い21時18分。エアアジアでは、遅れの理由を、
>
> 「主に各便の搭乗時における人数確認に時間を要したため」
>
> と説明している。
>
> 　この問題は、エアアジアと競合するジェットスター・ジャパンでも起こっている。同社就航初日の7月3日に、最終便の新千歳発成田行きが欠航を余儀なくされ。福岡や成田の折り返し作業で遅れが積み重なり、この飛行機が新千歳に着いたのが定刻より1時間22分遅れの21時32分。成田の運用が終わる23時までに着陸することが絶望的になり、欠航となった。
>
> 　乗客の多くは、ジェットスターが手配したホテルに宿泊し、翌朝の臨時便で新千歳から成田に向かっている。この便は、7月12日にも同様の理由で欠航しており、構造的な問題だと言える。これを受け、ジェットスターでは7月23日から一部ダイヤを20分前倒す対策をしたが、それでも問題は解決せず、8月6日には成田と福岡を往復する計2便が同様の理由で欠航している。
>
> 1回のトラブルで何便も欠航が出る
>
> 　もうひとつの問題が、機材手配の問題だ。大手航空会社であれば、仮に1機にトラブルが発生したとしても、別の飛行機を現場に向かわせて影響を少なくできる。ところが、LCCでは少ない飛行機を使い回してコストを下げているため、1回のトラブルで大きな影響が出る。
>
> 　例えばピーチでは3月28日、CAが長崎空港でドアの操作を誤り、脱出用の滑り台を作動させてしまった。LCCでは修理用備品の在庫を最小限に絞っているため、新品の滑り台を取り寄せるのに時間がかかり、3日間で計13便の欠航を余儀なくされた。
>
> 　ジェットスターは、7月28日にはバードストライクが原因で1便が大幅に遅れ、2便が欠航している。
>
> 　これらの問題について、エアアジア・ジャパンの岩片和行社長は、
>
> 「今持っている（2機の）機材を出来る限り有効に活用しながら、1日のうちの飛行時間を最大化してコストを下げるというのが基本的なLCCの考え方だ」
>
> として、予備機を導入する考えを否定。その上で、
>
> 「10機ぐらいに増えてくる間に余裕が出てくると思う。しばらくは申し訳ないが、限られた機材の中で運航していきたい」
>
> と理解を求めた。

ＬＣＣのような安値を売りにする商売では、元々から安全性や信頼性をある程度犠牲にすることで成り立っている面が多々あります。
しかし元来、世界的に見ても神経質過ぎるほどにスケジュール管理や納期にうるさく、しかも「水と安全はタダ」「そこにあるのが当然のもの」と大多数の国民が当然のように考えている感すらある日本で、果たして「スケジュールと安全性を犠牲にした、何の保証もない安値」というものを素直に認められる土壌があるものなのか、大いに疑問であると言わざるをえないところです。
牛丼屋のごとく、デフレスパイラルの象徴のごとく安値戦争を繰り広げているような市場ですら、客に対するサービスが当然のごとく求められ、クレームが飛ぶことも珍しくない日本で、安値と引き換えにサービスが削られることに寛容でいられる人はかなりの少数派であると言わざるをえないでしょう。
「たとえどんなに安くても、安全性や信頼性は付属して当たり前」
それが一般的な日本人の「世界的な非常識な常識」なのですから。
そんな風土を持つ日本の航空市場で、早くも問題を露呈しているＬＣＣが、如何にその安値をアピールしたところで、果たして積極的に乗りたいと考える人がどれだけいるのだろうかと。
すくなくとも、ビジネス関係ではまるで使い物にならないでしょうし、大型連休の旅行などでも積極的に使いたいと考える人なんて果たしているのかどうか……。

ＬＣＣに限らず、昨今の日本の企業はどこもかしこも、効率と利益追求の観点から経営の合理化や価格破壊に奔走しています。
いや、企業どころか政府ですら、ここ１０年ほどは「事業仕分け」だの「構造改革」だのといった美名の下、無駄を削除することに狂奔していますし、マスコミなどもそのような傾向に喝采を浴びせるような御時世ですらあります。
しかし、そのような「無駄を許さない」スタンスは、結果的にいざという時の臨機応変かつ柔軟な対応能力を犠牲にすることで成り立っているものなのではないでしょうか？
安価な航空運賃と引き換えに、点検やメンテナンスの時間と費用を犠牲にし、結果的に安全性や利便性に多大な問題が生じてしまっているＬＣＣなどはまさにその典型ですが、同じような事例は他にも山ほどあります。
人件費節減の観点から深夜営業の際に店員をひとりしか配置しなかったことで、結果的に強盗の被害が多発した上、社会的非難を浴びて方針を転換せざるをえなくなった、大手牛丼屋チェーン店のすき屋。
「経営の合理化を図る」と称して、人件費の安い国に基盤を移したり、地方の工場を閉鎖したり、大量の人員のリストラに明け暮れたりする多数の企業群。
人を新規に雇用しない一方で、既存の社員にはサービス残業を強いるブラック企業。
そして、「無駄を無くす」という大義名分の下、将来貢献しえるであろう技術の研究開発費をごっそり削り取る「事業仕分け」その他諸々。
これらが、一方ではどれほどまでの犠牲を払い、中長期的な損失となって日本社会に跳ね返っているのかについては、誰もが知っているようで実は意外に知られていないのではないでしょうか？
頭では知っていても実感がわかない＆他人事と考えている人なんて、かなりの数いそうではありますしねぇ。
実際、この手の経営合理化だの構造改革だのを賞賛する人々というのは、それによって自分が被害を被ることが全くない人間であることがほとんどだったりするのですから。
大手マスコミですらその例外でないことは、かつての自民党政権下で新聞の再販制度の撤廃や広告税の導入が行われようとした際、ヒステリックに反対した挙句に「何が何でも自民を潰す」と言わんばかりのネガティブキャンペーンが繰り広げられた過去の事例を見ても明らかなのですし。
所詮は他人事に過ぎないからこそ、当事者としての感情を排して「客観的に」改革を称揚できる一面もあるわけで。
自分が害を被ることがないのであれば、そりゃ経営合理化や構造改革ほどに面白くかつ利益になるエンターテイメントショーもまたとないのでしょうけどねぇ（苦笑）。

それにしても、昨今の日本で繰り広げられている経営合理化や構造改革などの実態を見て見ると、どうにも戦前の「贅沢は敵だ！」「欲しがりません勝つまでは」を連想せずにはいられないですね。
今後状況が良くなる見込みなどどこにもないのに、とにかく切り詰められるところは徹底的に切り詰めて社員（国民）に我慢を強い、さらに状況の悪化を招く、という悪循環に陥っている点が全く同じですし。
経営合理化や構造改革それ自体が悪いわけでは必ずしもなく、時と場合によってはむしろ必要不可欠とされることもあるでしょう。
しかし、不況な現状での経営合理化や構造改革は、「貧すれば鈍ずる」「貧乏が貧乏を招く」という悪循環に陥っているだけなのではないでしょうか？
身も蓋もない言い方をすれば、回復の見込みもなく余命幾許もない末期患者を、多額の費用と手間をかけて必死になって延命処置を行っているに等しい行為であるようにすら見えますし。
まあ延命処置に走っている組織的には、どんな犠牲を払おうとも延命措置を施さないわけにはいかないのでしょうけど。
合理化によって需要が減り、経営が悪化することで更なる合理化を迫られる、という悪循環な構図は、決して誰も幸福になどしないのではないのかと。
こんな悪循環を断つためには、個々人や企業ではなく、国単位の経済政策が求められるのではないかと思うのですが、今の民主党政権では論外もいいところですしねぇ(T_T)。

福井県大飯原発３号機の再稼動が実現し、約２ヶ月続いた「原発ゼロ」の状態が解消されることになりました。

http://jp.wsj.com/Japan/node_470324
> 　【東京】日本では1日、2カ月の「原発ゼロ」期間を経て、最初の原発が再稼働に向けて起動された。電力不足への懸念が当面、福島での事故を受けた原発への不安に勝った形だ。
>
> 　関西電力は1日午後9時、福井県おおい町の大飯原発3号機で、核分裂を抑える制御棒の引き抜きを開始した。同社によると、9時間後には臨界に達し、早ければ4日に電力供給が始まり、その4日後にはフル出力になる見通しだ。
>
> 　3号機は定期検査のため昨年3月に運転を停止。原発の安全性をめぐる議論が高まり、原発に抵抗する世論が強まる中で再稼働が遅れ、日本の全ての原発が停止状態となった。
>
> 　関電によると、大飯原発ではこれまでのところ技術的トラブルは発生しておらず、原発に反対するデモ隊も障害になっていない。同社はデモ隊の参加者の数を示していない が、日本のメディアによると、先週末には約650人が原発周辺に集まり、約100人が原発の正面入り口を封鎖しようとした。
>
> 　同社によれば、4号機も7月中に稼働の予定で、早ければ17日に起動し、24日にはフル出力になる見通しだ。
>
> 　一方、6月29日には首相官邸周辺で大飯原発の再稼働に反対するデモが行われたが、警察によると、逮捕者は出ておらず、またその後は同程度の規模のデモも行われていない。

再稼動合意寸前まで到達していたにもかかわらず、菅直人ことカンガンスの低能バカが余計なパフォーマンスなどをやらかしたがために白紙になってしまった玄海原発の二の舞を演じることはなかったようで、まずは何よりですね。
電力不足の状態はまだ改善していないのですし、更なる原発の再稼動を行ってもらいたいところです。
何しろ九州は、電力不足が大々的に報じられている関西電力管内に次ぐ１０％もの節電目標を掲げられている始末なのですから。
政府は７月２日から節電要請を始めましたが、将来はともかく、現時点では原発再稼動なしに安価な電力の安定供給などできるわけがないでしょう。
その事実を無視して電力不足をただひたすら節電だけで凌ごうとするなど、それこそ戦前の「欲しがりません勝つまでは」的な精神論と何も変わらないのですが。

そして、この期に及んでも反原発な方々は、往年の左翼運動を懐かしみつつ、お祭り騒ぎに精を出すのでしょうかねぇ。
男性器の御輿を担いでお祭り騒ぎを演じたり、機動隊の前に子供を盾のように前面に出したりする行為を展開したりするのが、反原発活動の実態みたいですし（苦笑）。
社会運動の継続それ自体が目的と化している社会運動の典型例でしかないのですが、そういう行為を続けてきたから一般人にそっぽを向かれたという過去の経験をすっかり忘れてしまっているようで。
過去の運動のやり方を少しは変えていかないと、そう遠くない未来にまた以前と同じ轍を踏むことになるのではないかと思うのですけどね。

財政難に喘ぐ大阪府泉佐野市が、飼い犬に税をかける「飼い犬税」の導入を検討しているのだそうです。
犬のフンの放置に対する罰金を定めた環境美化条例に実効性がない、というのが理由とのことですが……↓

http://megalodon.jp/2012-0628-1932-47/www.j-cast.com/2012/06/28137441.html?p=all
> 　消費増税などで税金に関心が高まっているが、大阪府の泉佐野市が家庭で飼われている犬に税金を課す「飼い犬税」を検討していることが分かった。同市では、これまで犬のふんの放置しないよう啓発してきたが、効果が見られなかったといい、早くて2年後の導入を検討しているという。
>
> 　2012年6月27日、千代松大耕市長が市議会で明らかにしたもの。NHKの取材に「関西国際空港の直近の街なので世界各国の人々が訪れる。きれいな美しい街作りをこれからも続けていく」と話した。
>
> 　市では現在、約5400匹の飼い犬が登録されている。1月から環境美化条例で、犬のふんを放置した違反者から1000円を徴収することになっていたが、実際に徴収された事例はなかった。道路や公園に放置されるケースがあり、2011年度は市民から32件（犬28件、猫4件）のふん被害が市に寄せられたという。
>
> 　そのため、今後も改善されなければ早ければ2年後に「飼い犬税」を導入するのだという。市の環境衛生課の担当者は
>
> 「犬のふん被害が、泉佐野市が特別ひどいとか、増えているということではないが、決め手がない。環境美化条例はお金を徴収するのが目的ではなく、まずは啓発になればと思ったが、半年経っても効果が見られなかった」
> と話す。
>
> 　狂犬病ワクチン接種の際、同時に飼い主から徴収することを検討。集めた税金は清掃員や見回り人員の強化費用に充てる。税額については今後人件費などから算出すると見られる。「犬税」は法定外税に当たり、自治体が独自に条例を定め、総務相が認めれば導入できる。
>
> 　市には「飼い犬税」検討が報じられてから、市民から多数の意見が寄せられた。「犬猫のふんや鳴き声に困っているのでもっと厳しくして欲しい」というもののほか、「自分はきちんと犬のふんを拾っているのに何で税金がかかるのか」と賛否両論あったという。
>
> 　飼い犬への課税というと少し奇妙な感じだが、1955年には2686の自治体で「犬税」が設けられていた。その後、徴収コストなどが理由で相次いで廃止。1982年3月末に長野県旧四賀村（現松本市）が廃止したのが最後となった。
>
> 　松本市によると当時の犬税の資料は残っておらず、事情が分かる職員もいないということだった。しかし過去の新聞記事によると、1978年度に導入。1匹当たり、年300円徴税していたが、野犬と飼い犬の区別がつかないため、正直に申告した人とそうでない人とで不公平が生じるという意見が出て、4年で廃止となったという。
>
> 　今回の飼い犬税についてネットでは「東京もやってほしい」「大型犬は高課税にするのかな？」「室内犬を飼ってる人は関係無いし、ちゃんとふんの始末してる人まで白い目で見られるだろ」といった声が出ていた。
>
> 　泉佐野市の担当者は「室内犬をどう区分けするのかというのも当然出てくるが、まだ議論していない。税額等も含め、今後細かいところを話し合っていく」と話していた。
>
> 　泉佐野市は人口約10万人。関西国際空港に合わせて大型開発プロジェクト「りんくうタウン」などにも取り組んできたが、当初計画と通りには進まず、財政状況は極めて苦しい。今年3月には、市の名を企業名や商品名にできる「命名権」売却を公表し、話題になった。今回の「飼い犬税」の検討も、苦しい財政事情を反映しているようだ。

記事にもあるように、大阪府泉佐野市は、かつて財政難を理由に市名の命名権売却を謳ってニュースになったことがある、曰くつきの市だったりします。
あの時の前科を鑑みても、今回の「飼い犬税」導入も市の財政難が主な原因であるとしか思えないところですね。
人口７３万の熊本市でさえ、犬のフンの被害について深刻に取り上げられることなんてほとんどないのに、人口１０万人程度の市町村でそこまで問題になるものなのかと。
かつて民主党も、なりふり構わぬ増税政策の中に「ペット税」の導入なるものを入れていたことがありましたが、今回の件はそれの縮小再生産版なのではないでしょうか？
ペット愛好家達を振り回すのもいいかげんにして欲しいところなのですけどね。

現行の軽自動車よりもさらに小さい、ひとり～２人乗り用の「超小型車」という枠ができるみたいですね↓

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120526-OYT1T01151.htm?from=main1
> 　政府は、軽自動車より小さい１～２人乗りの「超小型車」の普及に乗り出す。
>
> 　主に高齢者が近場を移動する「足」としての利用を想定している。年度内に認定制度を作り、道路運送車両法が定める「普通自動車」や「軽自動車」など五つの区分に、「超小型車」を加えて６区分にする方向で検討する。新たな区分ができれば、１９６３年以来、半世紀ぶりとなる。
>
> 　政府は超小型車を第１種原動機付き自転車（原付きバイクなど）と軽自動車の中間の車両として位置付ける方針だ。
>
> 　地方を中心に、人口減を背景に路線バスなどが減る地域が多い中、高齢者でも手軽に運転できる超小型車の普及に取り組むことにした。
>
> 　政府は自動車メーカーや自治体向けに超小型車の仕様を示す指針をまとめ、来月にも公表する。その上で設ける認定制度に基づき一定の基準を満たせば、自治体が観光客に周遊に使ってもらう車などとして公道を走れるようにする。その後、課税のあり方などを整備したうえで、メーカーに量産を促して普及を図る。

これに先立ち、トヨタ自動車の系列グループ「トヨタ車体」にて、新型のひとり乗り電気自動車「コムス」が販売されるとの方針が発表されています。

ひとり乗り電気自動車「コムス」
http://www.toyota-body.co.jp/products/life/ev/coms/index.html

「コムス」自体は１０年前にも一度販売されているのですが、これは充電に８～１３時間もかかることがネックとなり、あまり売れずに生産が中止されてしまったのだそうです。
それに対し、新型の「コムス」は充電時間が５～６時間に短縮され、１回の充電で５０㎞の走行が可能になるのだとか。
現行の道路運送車両法上は第１種原動機付自転車（四輪）に分類されており、ヘルメットの着用義務が免除されると共に、車庫証明・車検・重量税・取得税も不要とされています。
オプションでドアを取り付けることも可能なのだそうで。
長距離には向きませんが、近場への手軽な移動には便利なクルマと言えますね。
何よりも、６０万円前後と想定される車体価格と維持費の安さはかなり魅力的です。
一方で、駐車場の確保や事故発生時における安全性の問題などが、今後の課題となるでしょうか。
もちろん、さらなる充電時間の短縮と走行可能距離の延長も必要不可欠ではあるでしょうけど。

今回の道路運送車両法改正による「超小型車」枠の作成方針は、「コムス」をはじめとする小型電気自動車の登場を見越してのものなのでしょうね。
どうせあの民主党政権のことですから、「超小型車」の枠作成と同時に軽自動車に纏わる諸々の増税とかを画策しそうではあるのですが(-_-;;)。
軽自動車の増税は、以前にも民主党のなりふり構わぬ増税策の中でも囁かれていたことだったりしますし。
まあ、腐肉漁りのような民主党の思惑はともかく、割安で手軽に動かせるＥＶ車はもう少し普及しても良いのではないかとは思いますけどね。

山口県光市母子殺害事件で死刑が確定した大月孝行死刑囚の弁護団が、２０１２年の秋に再審を請求する方針であることを明らかにしました。

http://megalodon.jp/2012-0527-1647-55/www.shimotsuke.co.jp/news/domestic/main/news/20120526/792339
> 　少年時の山口県光市母子殺害事件で殺人や強姦致死罪などに問われ、３月に死刑が確定した大月孝行死刑囚（３１）の弁護団は２６日、確定した広島高裁の差し戻し審判決に重大な誤りがあるとして秋にも同高裁に再審請求することを明らかにした。
>
> 　主任弁護人の安田好弘弁護士は「１０月ごろには再審請求する方向だ」と述べた。
>
> 　犯行当時１８歳１カ月だった大月死刑囚は、一審山口地裁、二審広島高裁で無期懲役とされたが、最高裁は「年齢は死刑回避の決定的事情とまではいえない」と破棄した。差し戻し審判決で高裁は死刑を言い渡し、最高裁も上告を棄却した。

既に最高裁まで経ている裁判で、しかも法廷という場において「ドラえもんに助けてもらおうと思ったから」などというタワゴトを堂々とのたまった死刑囚に、これ以上審議すべき一体どんな新事実があるというのでしょうか？
無罪判決に持っていけるだけの新事実があるというのであれば、それは今までの裁判で主張すべきことだったはずなのですが。
ドラえもん云々や反省皆無の手紙などが実は検察による圧力やでっち上げの産物だった、というわけでもないでしょうし。
こんな状況下での再審請求というのは、単なる死刑回避のための時間稼ぎ戦法にしか見えないのですけどねぇ。
死刑囚のエゴなのか弁護団の法廷戦術なのかは分かりませんが、いずれにしても傍迷惑な話ではあります。